Ciężarówki wiozą śmierć

Siejące grozę na drogach tiry to dosyć nowy element naszego krajobrazu motoryzacyjnego. Dziesięć lat temu nie do pomyślenia było, że samochód osobowy jadący z prędkością 90-100 km będzie wyprzedzany przez 40-tonowe potwory, podjeżdżające od tyłu na odległość 2 m, zganiające na prawe pobocze rykiem potężnej syreny i długimi światłami. Dziś to zjawisko nagminne. Ale przez te dziesięć lat liczba samochodów ciężarowych w Polsce wzrosła z 1,3 mln do ponad 2 mln, czyli o 55% (dla porównania – liczba aut osobowych wzrosła z 11 do 16 mln, a więc o 45%). Do tego dochodzi prawie drugie tyle tirów na zagranicznych numerach, przeważnie wschodnich. Sieć dróg zwiększyła się zaś niespełna o 20%. Auta są coraz mocniejsze i szybsze, długotrwała jazda z prędkością 120 km nie jest żadnym problemem. Kierowca, siedzący w komfortowej kabinie, nie czuje prędkości, ogromną ciężarówkę prowadzi się bez wysiłku, łatwiej niż malucha. Do tego dochodzi świadomość, że jest się królem szos, patrzącym na innych z wysokości 3 m, po którego
stronie jest siła, a więc racja. Świadomość słuszna, bo starcie z rozpędzonymi 40 tonami wytrzyma jedynie czołg, ale skłaniająca kierowców tirów do ryzykownych zachowań.

Kilka lat temu amerykańscy konstruktorzy zaproponowali obniżenie kabin. Miałyby one mieścić się nie przed, ale pod naczepą, silniki z cylindrami ułożonymi poziomo byłyby znacznie bardziej płaskie, a kierowca siedziałby niewiele wyżej niż w aucie osobowym. To rozwiązanie zwiększało ładowność, dawało oszczędności materiałowe, zmniejszało opory powietrza. Kierowcy tirów nie chcieli jednak siedzieć tak nisko.

Dziś ciężarówki dysponują potężnym zapasem mocy i przyśpieszeniem. Nie muszą się długo rozpędzać, kierowcy mają znacznie mniej oporów przed rozpoczęciem wyprzedzania. Przyzwyczailiśmy się już do ogromnych tirów, mijających się z przeciwka w odległości kilkudziesięciu centymetrów na naszych wąskich, pociętych koleinami drogach, gdzie trwałe utrzymanie prostego kierunku jazdy przypomina rosyjską ruletkę. I to wszystko przy bardzo ograniczonym polu widzenia, bo to, co się dzieje blisko ciężarówki, jest z kabiny praktycznie niedostrzegalne, trudno zauważyć jadące obok auta osobowe, a kierowca bez przerwy musi krążyć wzrokiem pomiędzy lustrami.

A pędzić trzeba. Konkurencja w branży transportowej jest ogromna, ładunków nie starcza dla wszystkich, koszty działalności przewozowej rosną. Firmy ciężko zniosły uderzenie po kieszeni, jakim był obowiązek wykupienia certyfikatów przed wejściem do Unii. Nasi przewoźnicy szukają pracy na Zachodzie i podbijają niemiecki rynek, ale i tam nie jest łatwo, myto na niemieckich autostradach podniosło w tym roku koszty transportu średnio o 8%. Z Polakami konkurują zaś tańsze firmy słowackie, łotewskie czy litewskie.

– Najlepsi, najbardziej doświadczeni kierowcy trafiają za granicę. Można więc się obawiać, że w kraju zostają gorzej wyszkoleni, tańsi. Firmy szukają oszczędności, a ci, którzy łamią przepisy: wydłużają czas pracy kierowcom kosztem ich zmęczenia, przekraczają dopuszczalną ładowność, koszty mają niższe – mówi Anka Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego. Praca na Zachodzie i to, że nasze wojsko szkoli coraz mniej kierowców, zatrudnianych potem w cywilu, sprawia, iż za kółko w Polsce coraz częściej siadają kierowcy z Białorusi, Ukrainy, Litwy. Nie są gorzej wyszkoleni od Polaków, ale wcześniej jeździli głównie po swoich równych, szerokich, dobrze utrzymanych drogach. U nas trafiają zaś na najgorsze szosy kontynentu – kręte, dziurawe, rozpaczliwie oznakowane, zatłoczone – słowem, śmiertelnie niebezpieczne.

Przejazd jednej ciężarówki to dla marnych polskich asfaltów tyle co przejazd 16 tys. aut osobowych. Od lat mówi się o wożeniu tirów pociągami, ale ten transport jest droższy od drogowego, trzeba budować terminale pozwalające wjechać na platformy kolejowe, i wiadomo, że mimo kilku zrealizowanych prób, koncepcja ta pozostanie fikcją.

– Polski system transportowy jest opóźniony wobec innych państw UE. Dopiero po roku 2020 zacznie się zbliżać do poziomu, jaki dziś panuje w Europie Zachodniej, ale pod warunkiem że zrealizowane zostaną wszystkie obecne polskie plany – podkreśla Urban Karlstroem, dyrektor szwedzkiego Instytutu Badania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wiodącej placówki na świecie.

Efekty widać na drogach. Kolizji spowodowanych przez kierowców ciężarówek jest coraz więcej, coraz poważniejsze są ich skutki. Kontrastuje to z tendencją spadku ogólnej liczby wypadków i ich ofiar w Polsce. Prawdziwą grozę sytuacji oddają dopiero jednak wykresy ukazujące liczbę tragicznych zdarzeń, w których ciężarówki i ich kierowcy brali udział, niekoniecznie tylko ze swej winy. Nasza policja nie akceptuje takiej statystyki, bo uważa, że ważne, kto zawinił. – W czasie wypadku zawsze coś staje na drodze prowadzącego. Gdyby nie było tego nieszczęsnego drzewa, to żyłby brat Otylii Jędrzejczak. Ale kierowca nie powinien się tam znaleźć – uważa kom. Marcin Szyndler z Komendy Głównej Policji.

Nie ulega jednak wątpliwości, że gdyby ciężarówki rzadziej stawały na drodze innych uczestników ruchu drogowego, mniej byłoby zabitych i rannych. Liczby mówią za siebie – ciężarówki stanowią tylko 14% pojazdów, ale uczestniczą w 18% wypadków, w których zginęła aż co trzecia, a ranna została co piąta osoba spośród ofiar wszystkich wypadków w Polsce. Poza tym wykazanie winy, gdy jedynym żyjącym świadkiem pozostaje kierowca tira, jest niemal niewykonalne. I ciemną liczbą jest to, ilu tragedii dałoby się uniknąć, gdyby tiry na polskich drogach jeździły mniej bezwzględnie.

– Wypadki z udziałem ciężarówek są wyjątkowo groźne i krwawe. Główna przyczyna to nadmierna prędkość. Kierowcy dużych pojazdów częściej nieprawidłowo wyprzedzają i nie zachowują bezpiecznej odległości od innych pojazdów. Rzadziej natomiast uczestniczą w wypadkach pod wpływem alkoholu. Prowadzenie samochodu to ich zawód, są świadomi tego, co ryzykują – mówi Anka Zielińska. Jak wynika z jej badań, w stu wypadkach w Polsce ginie średnio 11 osób – ale w stu wypadkach z ciężarówkami aż 20 osób! Niedawna hekatomba pod Białymstokiem była najtragiczniejszym tego przykładem. Jednak insp. Andrzej Trela, dyrektor Biura Taktyki Zwalczania Przestępczości, uważa, iż kierowcy ciężarówek nie są „grupą szczególnego ryzyka”. – Tam błąd popełnił kierowca autokaru, który wyprzedzał, a nie kierowca tira. Z tirami nie ma problemu, nie widzę nasilającego się zagrożenia. Najczęściej kierujący nimi są uczestnikami, a nie sprawcami wypadków, przypisywanie im szczególnej winy jest niesprawiedliwe – twierdzi insp. Trela.

Zgoda – ale oczywiste też, że gdyby z przeciwka nie pędziła akurat wielka ciężarówka, gdyby zdołała zahamować przed zbliżającym się autokarem, nie doszłoby do aż takiej tragedii. I to właśnie za sprawą wielkich ciężarówek nasze trasy tranzytowe to drogi śmierci. Rok temu pod Wyszkowem w zderzeniu ciężarówek volvo, star i scania zginęły trzy osoby. Miesiąc temu pod Niemczą jeden litewski tir wyprzedzał drugiego i czołowo zderzył się z polską ciężarówką (jeden zabity, jeden ciężko ranny). W sierpniu koło Elbląga cysterna z benzyną uderzyła w dwa auta osobowe. Jedna osoba zginęła, jedna została ciężko ranna, zapaliło się paliwo. Takie wypadki są klasyką naszego ruchu drogowego.

Jeszcze tragiczniejsze skutki powodują kolizje ciężarowo-osobowe. W sierpniu pod Przasnyszem z ciężarówką zderzył się samochód z małżeństwem i dwójką dzieci. Nikt z nich nie przeżył. W ubiegłym roku pod Częstochową tir uderzył w poloneza, którym jechały cztery osoby. Wszyscy zginęli. Pod Rzeszowem tir staranował auto z dziadkami, ich córką, zięciem i wnuczkiem. Zginęła cała piątka, a kierowca tira próbował ukryć tachograf, urządzenie z tarczą rejestrującą prędkość jazdy i długość czasu pracy kierowcy.

Tachografy są dla kierowców ciężarówek dopustem bożym. Próbują więc podmieniać tarcze (choć to trudne, bo trzeba „zgrać” zapis na tarczy z przebiegiem licznika), „gubią” je, psują urządzenia. Do 30 sierpnia inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili 106 tys. kontroli ciężarówek i autobusów. Stwierdzono 85 tys. przypadków ominięcia prawa. Aż 70 tys. razy odnotowano naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, 14 tys. razy zauważono brak tarcz w tachografie, nałożono 30 tys. kar. Wniosek – najcięższe i najbardziej niebezpieczne pojazdy są powszechnie prowadzone przez zmęczonych ludzi!

– Trzeba wziąć pod uwagę, że często podczas jednej kontroli inspektorzy stwierdzają kilka naruszeń przepisów. Pamiętajmy też, że jeszcze parę lat temu takich kontroli prawie nie przeprowadzano. Zdarzało się, że kierowcy jeździli bez przerwy po kilkanaście, a nawet 20 godzin i trudno to było sprawdzić. Od 2006 r. ciężarówki będą wyposażane w tachografy cyfrowe, bez tarcz. Ich zapisy są praktycznie niemożliwe do sfałszowania – uspokaja Alvin Gajadhur z Głównego Instytutu Transportu Drogowego. Kierowca może prowadzić pojazd 56 godzin. Tygodniowo, jednak nie dłużej niż 90 godzin w ciągu 14 dni. W czasie dwóch dni tygodnia wolno mu kierować po 10 godzin, przez pięć pozostałych dni po dziewięć godzin. Na cztery i pół godziny pracy musi przypadać 45 min. przerwy. Przepisy są jasne, ale policjanci i inspektorzy GITD przeprowadzają rocznie niespełna 200 tys. kontroli. A ciężarówek na polskich i obcych numerach jeździ u nas prawie 20 razy więcej. Kalkulacja jest więc prosta. Opłaca się nie mieć tarczy albo popsuć
tachograf. A jak będzie wypadek, to i tak się zniszczy, przecież to nie czarna skrzynka. – Proponujemy, by w przypadku stwierdzenia, że kierowca ponosi winę za wypadek, następował przepadek samochodu jako narzędzia popełnienia przestępstwa. To kontrowersyjny pomysł, ale tak istotna dolegliwość ekonomiczna mogłaby ograniczyć liczbę wypadków – mówi Andrzej Witkowski, prezes Polskiego Związku Motorowego.

Przepadek tira stanowiłby bardziej bolesne uderzenie po kieszeni dla firmy przewozowej niż polityka karania za naruszenie przepisów. Wprawdzie to przewoźnik płaci mandat za brak tarczy w tachografie (200 zł) – ale wysokość kary nie stanowi poważniejszej dolegliwości. I nawet cyfrowe tachografy nie pomogą na spryt naszych szoferów.

Na stacji benzynowej koło podwarszawskiego Dziekanowa rozmawiam z dwoma kierowcami tirów, Arkiem i Tomkiem, jak mówią tabliczki na maskach pojazdów, oznaczające ich imiona wywoławcze w CB-radiu: – Te kontrole nie są takie straszne, ostrzegamy się zresztą przed nimi. Czasem warto zatrzymać się i przeczekać, a niekiedy wystarczy pięć dych i cię puszczą – mówią. – Te 56 godzin na siedem dni to lipa. Przez ostatni tydzień przejechaliśmy po 90-100 godzin. Wtedy można wyciągnąć do 3 tys. zł miesięcznie, a gdy się trafią kursy na Zachód, to i do 5 tys. Ale trzeba gnać. Fakt, zdarza się, że samochody osobowe są wolniejsze. – A co z zapisami na tarczach? Co będzie, jak wprowadzą tachografy cyfrowe? – pytam.

– To się robi tak: umawiamy się w jakiejś miejscowości i przesiadamy się z samochodu do samochodu. No i tachografy w aucie pokazują, że obaj właśnie zaczynamy jazdę! Żadna kontrola nie pokaże, że siedzimy już za kółkiem kilkanaście godzin – uśmiechają się.

To wyjaśnienie chyba dobrze pokazuje, dlaczego kontrole nie przynoszą pożądanych skutków. Kom. Marcin Szyndler jest jednak optymistą: – Samochody ciężarowe są w coraz lepszym stanie technicznym, sprawdza je policja, sprawdzają inspektorzy; gdy jadą za granicę, mogą zostać poddane jeszcze bardziej rygorystycznej kontroli niemieckiej. To wszystko daje coraz lepsze efekty. Być może, ale w takim razie trudno pojąć, dlaczego rośnie liczba wypadków z udziałem ciężarówek. I nie bardzo wiadomo, jak można by odwrócić tę niebezpieczną tendencję.

Andrzej Dryszel