Pociskiem przez Indie. Władze biorą się za kolej

Liczący ponad dwadzieścia wagonów pociąg "Garib Rath" sunie przez równiny rozległego stanu Uttar Pradeś. Kiedy wieczorem zatrzymuje się w szczerym polu, konduktorzy wyglądają na zaniepokojonych. Nie wolno otwierać drzwi ani okien, ostrzegają pasażerów, okolica cieszy się złą sławą. Napady rabunkowe należą do rzadkości, ale lepiej trzymać rękę na pulsie, tłumaczą.

Podróż indyjską koleją prawie zawsze jest przygodą. Za równowartość obiadu w przeciętnej dhabie (przydrożnej restauracji) często można przejechać setki kilometrów, chociaż warto wtedy zabrać ze sobą ciepły koc. Nawet w najtańszej klasie o nic innego nie trzeba się jednak martwić. Na większych stacjach do wagonów wsiadają przekrzykujący się sprzedawcy. "Ćai, garam ćai!" - wykrzykują ci, którzy sprzedają herbatę z mlekiem. "Chips, cakes, namkin, bhelpuri!" - to handlarze przekąskami. Kupić można też kukurydzę, zimne napoje i pamiątki. Zdarza się, że ktoś zaśpiewa albo przyprowadzi tresowaną małpę.

Wyższe klasy są klimatyzowane, a w każdym wagonie pracuje osoba odpowiedzialna za dystrybucję pościeli i utrzymanie porządku. Znawcy doskonale wiedzą, który pociąg jest dobry i w którym serwuje się znośne jedzenie. Najlepszą opinią cieszy się "Rajdhani Express", łączący stolicę z największymi miastami. Można tu liczyć na czyste poduszki i prześcieradła, darmową gazetę, a w ciągu dnia posłuchać płynących z głośników wiadomości publicznego radia.

Językiem obowiązującym w składzie jest hindi, ale Indie są wielokulturowe i przez wagony przewijają się osoby mówiące w dziesiątkach języków, czasem wzajemnie się nie rozumiejąc. Mimo to do konfliktów między pasażerami dochodzi bardzo rzadko. Ci, którzy mogą, rozmawiają i wzajemnie częstują się zabranymi smakołykami. Nawiązują tak przyjacielskie relacje ze współpasażerami, z którymi spędzą najbliższe kilkadziesiąt godzin. Między siedzeniami i kuszetkami słychać bengalski, gudźarati, tamilski i strzępy angielskiego.

Kolej w tarapatach

Koleje w kraju świętych krów Brytyjczycy wybudowali w drugiej połowie XIX wieku. Miało im to ułatwić zarządzanie kolonią. Współczesne Indie mają jedną z największych sieci dróg szynowych na świecie, a koleje są tam największym pracodawcą. Z ich usług codziennie korzysta przeszło dwadzieścia milionów osób. Chociaż rocznie sprzedają kilka miliardów biletów, to znacznie więcej zarabiają na transporcie towarów, zwłaszcza węgla. Nic dziwnego, bo kolej jest powolna i nie całkiem bezpieczna, w dodatku często się spóźnia, a w wagonach z reguły jest serwowane niesmaczne jedzenie.

Od uzyskania niepodległości kolejne rządy zbudowały zaledwie 11 tys. kilometrów nowych torów (w sumie mają ich prawie 70 tys. km). To mniej, niż Chiny zrobiły w ciągu pięciu lat. Zaniedbania i niewielkie inwestycje teraz się mszczą. Tylko w zeszłym roku doszło do kilku dużych katastrof. W lutym w stanie Karnataka dwie osoby zginęły, a 150 zostało rannych. W marcu ekspres, który wykoleił się w Uttar Pradeś zabił 38 osób, a dwa miesiące później wagony przygniotły kilkoro pasażerów.

W sierpniu w wypadku dwóch pociągów na podmytych deszczami torach w Madhya Pradeś zginęło ponad 20 podróżnych. We wrześniu z szyn wypadł pociąg w stanie Tamil Nadu, rannych zostało 38 osób. Zaledwie tydzień później wykoleił się skład wiozący brytyjskich turystów trasą widokową przez Himalaje. W katastrofie dwie turystki straciły życie. Do końca roku koleje odnotowały jeszcze dwa poważne wypadki - w stanach Bihar i Karnataka. W obu skończyło się na poturbowanych pasażerach. Głosy domagające się unowocześnienia kolei jednak nie milkną. Ci, których na to stać, przesiadają się do samolotów, a pozostali czekają na od dawna obiecywane zmiany.

Pociskiem przez Indie

Jeszcze przed zwycięskimi wyborami w 2014 roku premier Narendra Modi zapowiedział budowę w Indiach kolei dużych prędkości. To część wizji nowoczesnego mocarstwa, na której Modi zbudował swój wyborczy sukces.

Według propozycji "pociąg-pocisk" ma kursować między położoną na północy stolicą a odległym o ponad dwa tysiące kilometrów Madrasem na południu subkontynentu. Modi obiecał, że będzie pokonywał tę trasę w sześć godzin, rozpędzając się do 300 kilometrów na godzinę. Plan jest bardzo ambitny zważywszy, że dzisiaj najszybszym lokomotywom zajmuje to ponad dobę. Linię chcieliby zbudować Chińczycy, którzy w listopadzie podpisali kontrakt na podobną budowę w Nigerii. Wszystko pozostaje na razie w fazie konsultacji, ale dyskusja o rozwoju sieci kolejowej stała się modna.

Pod koniec ubiegłego roku Indie podpisały z Japonią kontrakt na budowę kolei opiewający na 976 miliardów rupii (58,5 mld złotych). Superszybkie pociągi mają obsługiwać liczącą około 500 kilometrów trasę między Mumbajem a Ahmedabadem, największym miastem Gudźaratu, rodzinnego stanu szefa rządu. Po uruchomieniu w 2023 roku linia ma skrócić podróż między tymi miastami z ośmiu do dwóch godzin.

To największa zagraniczna inwestycja w indyjską kolej w historii. Japończycy zgodzili się pokryć 80 procent kosztów budowy pod warunkiem, że Indie kupią od nich pociągi Shinkansen, które z czasem mają być produkowane nad Gangesem. Premier nazywa podpisanie umowy historyczną decyzją, a minister kolei zapowiada, że w najbliższych latach transport szynowy powiększy indyjski PKB o 2,5 procent. Administracja Modiego twierdzi, że pomoże to w walce z biedą, a kolej będzie maszyną napędową transformacji ekonomicznej kraju.

Luksus kosztem biednych

Wielu krytykuje tę decyzję zwracając uwagę, że podobna inwestycja na Tajwanie, gdzie pociągi Shinkansen jeżdżą od kilku lat, zakończyła się ogromnymi stratami. - Istnieje wiele powodów do zmartwień. Przez wadliwy model rozwoju kolej wysokich prędkości może się okazać kosztownym błędem - powiedział gazecie "Business Standard" R. Sivadasan, były wysoki urzędnik w ministerstwie kolei.

Zamiast rozwijać korytarze regionalne, trzeba jego zdaniem pracować nad połączeniem największych aglomeracji: Delhi, Bombaju, Madrasu i Kalkuty. Ekspert zwraca też uwagę, że między Mumbajem i Ahmedabadem istnieje już wiele połączeń lotniczych, kolejowych i droga ekspresowa. To wszystko może jego zdaniem prowadzić do nikłego zainteresowania szybką koleją, a to właśnie zgubiło Tajwańczyków.

Pojawiają się też głosy, że zamiast na budowie superluksusowego odcinka należy się raczej skupić na poprawieniu jakości całej sieci. Mohan Guruswamy, indyjski analityk gospodarczy i polityczny, pyta w serwisie BBC, czy takie rozwiązanie nie zapewniłoby większej liczby miejsc pracy na lata i powątpiewa, czy rzeczywiście rozwój wybranych odcinków będzie, zgodnie z zapowiedzią Modiego, lokomotywą indyjskiej transformacji.

Lalu Prasad Yadav, były minister kolei i szef rządu Biharu, jednego z najbiedniejszych indyjskich stanów, publicznie zakwestionował sens inwestycji. W liście do premiera zadał pytanie, jaka część ludności skorzysta na tym kosztownym projekcie. Jednocześnie zarzucił rządowi, że ten obniża nakłady na rolnictwo, służbę zdrowia i edukację. Premier Modi odpowiedział w oświadczeniu prasowym, że koszt budowy jednego kilometra linii ma być niższy niż koszt budowy metra w Delhi i innych dużych miastach. Ironicznie dodał, że Prasad zapewne chciałby, żeby ludzie nadal żyli w epoce zaprzęgów wołowych.

Kolejowa integracja i wagony dla elit

Oprócz konieczności nadrobienia wieloletnich zapóźnień istnieje jeszcze jeden ważny powód przemawiający za rozbudową przestarzałej indyjskiej sieci kolejowej. To rozgrywka z Chinami i Pakistanem. Rządowi w Delhi zależy na poprawieniu dostępności peryferyjnych stanów, zwłaszcza tych na północnym wschodzie, o który konkurują z Pekinem. Lepsze połączenia kolejowe zintegrowałyby te tereny z centrum i umożliwiły stosunkowo szybkie i tanie przerzucanie tam wojska i sprzętu. Po tym, jak latem podpisano porozumienie z separatystami z położonego tam stanu Nagaland, premier Modi zapowiedział, że w tamtejszą kolej zainwestuje 280 mld rupii. Chce też kłaść tory w innych przygranicznych regionach, w tym w Kaszmirze.

Budowa kolei dużych prędkości to jednak przede wszystkim próba spełnienia oczekiwań rosnącej grupy ambitnych przedsiębiorców i pracowników korporacji, którzy chcą żyć w nowoczesnym kraju. Mogą sobie pozwolić na wyjazdy do bardziej rozwiniętych części świata i nie chcą dłużej czekać, aż techniczne nowinki trafią stamtąd do Indii. "Pociąg-pocisk" to także gadżet, który ma pokazać światu, że i nad Gangesem można podróżować nowocześnie. Oznacza to rosnące nierówności między pasażerami i ciągle nieduże nakłady na rozwój większości połączeń. Dla spragnionych magii Orientu turystów może to być jednak dobra wiadomość, bo czar indyjskich kolei nieprędko zniknie z torów.