"Pilotom Tu‑154 zabrakło w Smoleńsku umiejętności"

„Dziennik Gazeta Prawna” dotarł do projektu założeń nowelizacji ustawy o urzędzie ministra obrony narodowej, która ma m.in. uporządkować przepisy dotyczące statusu rządowych samolotów. MSWiA zaproponowało, aby samoloty 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, przewożące najważniejsze osoby w państwie, były obowiązkowo wpisane do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych. Oznaczałoby to m.in., że podlegałyby rygorystycznym przepisom bezpieczeństwa Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego.

Ekspert lotniczy Piotr Abraszek z czasopisma "Nowa Technika Wojskowa" jest nastawiony sceptycznie do pomysłu MSWiA. Według niego zmiana statusu samolotów wprowadzi przede wszystkim problemy natury organizacyjno-proceduralnej. Samoloty cywilne są wpisane do rejestru prowadzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. To on wydaje im np. status zdatności lotniczej. Maszyny wojskowe figurują zaś w Rejestrze Wojskowych Statków Powietrznych nadzorowanym przez MON. - Gdyby zmienić status maszyn 36. pułku, mielibyśmy samoloty podwójnego przyporządkowania. Nie bardzo by było wiadomo, który organ jest władny do wydawania różnego rodzaju orzeczeń. Byłby to poważny problem kompetencyjny – tłumaczy Abraszek.

Dodaje, że propozycja MSWiA rodzi też inny problem. - Gdyby samoloty specpułku miały status cywilny, musiałyby zostać ubezpieczone. A to znaczy, że nie mogłyby latać do miejsc objętych konfliktem zbrojnym, np. do Afganistanu – mówi ekspert. Kłopotem byłoby też lądowanie na lotniskach wojskowych – samoloty cywilne potrzebują do tego specjalnej zgody.

Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa, także krytycznie odnosi się do propozycji Ministerstwa. Podkreśla, że samoloty cywilne nie mogą wykonywać misji wojskowych. – Pomysł MSWiA powinien zostać bardzo dokładnie przeanalizowany przez specjalistów od prawa międzynarodowego, żeby nie stracić możliwości, które daje samolotom status wojskowy – mówi i przypomina sytuację, gdy MON bez przetargu wyleasingowało od LOT-u cywilne embraery. – Później okazało się, że nie mogą one latać w wiele miejsc, w związku z czym trzeba było robić łączone ekspedycje, wykorzystywać samoloty transportowe. Nie było to ani wygodne dla VIP-ów, ani dobrze widziane na świecie. To mało prestiżowe – ocenia.

Eksperci zgodnie przyznają, że obecna sytuacja w specpułku nie jest dobra. - Standardy wojskowe są niewystarczające, co dobitnie pokazała katastrofa smoleńska – mówi redaktor naczelny "Przeglądu Lotniczego" Krzysztof Krawcewicz. Zgadza się z nim Hypki, według którego głównym problemem do tej pory było złe przygotowanie pilotów. Dlatego zamiast zmieniać status prawny samolotów należy ujednolicić programy szkoleń pilotów wojskowych i cywilnych, a także kupić wreszcie nowe, spełniające wszystkie wymagania samoloty z towarzyszącym im systemem szkoleniowym.

Piloci wojskowi i cywilni - jakie są między nimi różnice? W lotnictwie cywilnym w przeciwieństwie do lotnictwa wojskowego piloci muszą posiadać specjalne licencje na samoloty cywilne oraz są zobowiązani do przestrzegania rygorystycznych procedur bezpieczeństwa Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). W 36. pułku szkolenia odbywają się według wewnętrznych procedur.

Zdaniem Krawcewicza piloci wojskowi powinni być szkoleni tak samo jak ich cywilni koledzy. Co więcej, na co dzień powinni latać w normalnych liniach lotniczych, bo tylko takie doświadczenie pozwala osiągnąć odpowiednie kwalifikacje. – Pilot liniowy wylatuje rocznie ok. 700-800 godzin. W wojskowych warunkach to jest nierealne – tam minimum roczne wynosi ok. 40 godzin, czyli tyle, żeby nie zapomnieć jak wygląda samolot. To stanowczo za mało. Dowodzi tego m.in. katastrofa smoleńska - pilotom Tu-154 zabrakło umiejętności zarówno w podejmowaniu decyzji, jak i ich wykonania - tłumaczy.

Według redaktora naczelnego "Przeglądu Lotniczego" pełnowartościowy pilot to taki, który na co dzień lata w liniach cywilnych, a gdy zajdzie potrzeba, pilotuje maszyny rządowe na zasadzie oddzielnych uprawnień wojskowych, które posiada żołnierz sił zbrojnych. - Mamy wtedy gwarancję, że dysponuje on całym arsenałem środków, by lot był bezpieczny. Pilot wojskowy o bardzo dużym doświadczeniu w lotnictwie cywilnym – to ideał - ocenia. Niestety, w obecnym porządku prawnym jest to niemożliwe - pilot wojskowy nie może pracować jednocześnie w cywilnych liniach lotniczych. Ekspert przypomina jednak, że do początku lat 90. ten wariant miał miejsce w Polsce i świetnie się sprawdzał.

Piotr Abraszek podkreśla, że ujednolicenie szkoleń na pewno poprawiłoby bezpieczeństwo operacji lotniczych realizowanych na rzecz najważniejszych osób w państwie. Tutaj pojawia się jednak pewien dość poważny problem natury finansowej - piloci cywilni zarabiają znacznie więcej. W sytuacji, gdyby piloci 36. pułku byli szkoleni tak samo jak piloci cywilni, MON musiałby im zaproponować dużo większe stawki niż dotychczas.

Dla resortu obrony stanowiłoby to znaczne obciążenie. Ekspert zaznacza jednak, że należy się poważnie zastanowić, czy nie lepiej ponieść większe koszta, ale mieć lepiej wyszkolony personel. Tym bardziej, że w lotnictwie wszelkie oszczędności prędzej czy później się mszczą. I to w sposób ostateczny.

Paulina Piekarska, Wirtualna Polska