"Kilka hipotez"? - efekt śledztwa ws. katastrofy Tu‑154

Tylko w tym tygodniu było kilka hipotez wyjaśniających przyczyny katastrofy, w tym m.in. że ktoś rozpylił gaz, załoga była otruta czy - że lot prezydenckiego Tu-154 mógł kolidować z rejsem rosyjskiego samolotu wojskowego Ił-76. Nie jest też znana dokładna godzina rozbicia się prezydenckiego samolotu.

- Od samego początku podawane były różne godziny rozbicia się Tu-154, tylko media nie zwracały na to uwagi. Nie wiem jednak, czy ktoś już ustalił konkretny czas i nie chce tego ujawnić – mówi Wirtualnej Polsce Grzegorz Sobczak, ekspert ds. lotnictwa i redaktor magazynu „Skrzydlata Polska”. Moment, w którym doszło do katastrofy, wciąż jest niewiadomą, mimo iż od tragicznych wydarzeń pod Smoleńskiem minęło już kilkanaście dni. W środę Premier Donald Tusk powiedział w Sejmie, że najbardziej prawdopodobną godziną rozbicia się samolotu jest 8:41, chociaż wcześniej mówiło się o 8:56 – dlaczego, w śledztwie prowadzonym na skalę międzynarodową, wciąż brakuje odpowiedzi na, wydawałoby się, elementarne pytania?

– Takie sprawy jak dokładna godzina katastrofy, mają znaczenie drugorzędne w dyskusjach publicznych, choć są bardzo ważne w pracy komisji badającej katastrofę – mówi Wirtualnej Polsce ekspert ds. lotnictwa Grzegorz Hołdanowicz. I dodaje: - Dokładna godzina katastrofy jest znana, tylko nie jest ona dostępna dla nikogo poza osobami, które mają ją znać. Są przecież przede wszystkim zapisy rejestratorów pokładowych, są także świadkowie, oni wiedzą, o której doszło do wypadku. Informacje ujawniane publicznie często pochodzą z drugiej czy trzeciej ręki, stąd tyle rozbieżności.

Od prokuratorów zależy termin ujawnienia wyników śledztwa. Pojawiają się głosy, że procedura prowadzona jest opieszale, a część wyników postępowania powinna być upubliczniona już teraz. Podczas wystąpienia Donald Tusk również nie powiedział wiele nowego. – Normalną procedurą jest, że do czasu stworzenia wstępnego protokołu ze śledztwa nie upublicznia się żadnych informacji, ewentualnie tylko niewielką ich część – mówi Wirtualnej Polsce Hołdanowicz, dodając, że w przypadku katastrofy prezydenckiego Tu-154 takie restrykcyjne wytyczne mogłyby zostać złagodzone. Choć, zauważa, wyeliminowałoby to część spekulacji, wkrótce pojawiałyby się nowe. Takie, które można by wykorzystać do stworzenia nowych teorii, uznając, że „podejrzanie za wcześnie eliminuje się te konkretne wątki, więc na pewno ktoś za tym stoi”.

Niewiele o przyczynach katastrofy mówią też wstępne wersje przyczyn tragedii. Opinie balistyczne wykluczyły, że na miejscu katastrofy oddawano strzały. Przyjmuje się, że samolot był sprawny technicznie, załoga nie zgłaszała problemów. - W sumie – mówi Hołdanowicz - to tylko zdaje się potwierdzać wstępne spekulacje, wskazujące na „czynnik ludzki” oraz warunki pogodowe jako dwa zasadnicze elementy prowadzące do katastrofy.

„Nasz Dziennik”, który spekulował o możliwej kolizji z potężnym transportowcem, podał, że jest to jedna wersji rozważanych przez śledczych. Taka, która wyjaśniałaby, dlaczego pilot prezydenckiego samolotu, kpt. Arkadiusz Prostasiuk, zdecydował się na obniżenie lotu samolotu. „Kapitan zdołał wyprowadzić maszynę z turbulencji na prostą. Niesłychanie trudny manewr zapewne zakończyłby się powodzeniem, gdyby nie drzewa” – czytamy. Hipoteza pojawiła się po tym, kiedy stwierdzono, że godzina katastrofy jest inna niż podawano i do wypadku mogło dojść nawet kilkanaście minut wcześniej.

- Jest to skrajnie mało prawdopodobna hipoteza – mówi Wirtualnej Polsce Hołdanowicz – między innymi dlatego, że z pierwszych relacji, które były publikowane w dniu katastrofy, wynikało, że próba lądowania Ił-76 miała miejsce kilka minut po wylądowaniu samolotu Jak-40 z dziennikarzami. Wtedy różnica czasu wynosiła około dziesięciu minut. Więc od lądowania Ił-76 upłynęło prawdopodobnie kilkanaście minut, na pewno zaś więcej niż pięć. Turbulencje czy wręcz groźba zderzenia mogły mieć miejsce tylko przy jednoczesnym lub prawie jednoczesym podchodzeniu samolotów do lądowania.

O tym, że gdyby taka sytuacja miała miejsce, świadczyłoby to o potężnym zaniedbaniu ze strony rosyjskiej, mówi Wirtualnej Polsce ekspert ds. lotnictwa Grzegorz Sobczak. Podobny rozwój wypadków wydaje mu się jednak bardzo mało prawdopodobny. – Natychmiast potwierdziłby to bądź temu zaprzeczył zapis rozmów załogi samolotu, który rzekomo podchodził do lądowania, z kontrolerami ruchu lotniczego na ziemi. Od razu byłoby o tym wiadomo – mówi ekspert. Jak wiadomo, polskie władze uczestniczą w badaniu katastrofy, mimo że prowadzi je strona rosyjska, gdyż zgodnie z Konwencją Chicagowską śledztwo w sprawie katastrofy prowadzone jest przez kraj, na terenie którego doszło do wypadku. "Gazeta Polska": samolot nie mógł rozpaść się na kawałki?

Zgodnie z sugestiami zawartymi w "Gazecie Polskiej" 80-tonowa maszyna lecąca z prędkością ok. 300 km/h na wysokości kilku metrów, posiadająca mocną konstrukcję płatowca i wielokołowe podwozie, nie mogłaby doznać aż tak wielkich zniszczeń, "jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie". Tym bardziej, że miejsce, w którym rozbił się Tupolew, nie jest aż tak gęsto porośnięte drzewami. „Gazeta Polska” cytuje opinię znawcy dynamiki lotu i mechaniki płatowców, twierdzącego, że samolot powinien „ślizgając się” po zagajniku uderzyć kadłubem o podłoże. „Nie zdążyłby się przewrócić i roztrzaskać. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki” – czytamy. Sobczak podważa taką hipotezę.

– Nie ma masywnego samolotu, który rozbijając się o ziemię z prędkością 300 km/h, nie uległby poważnym zniszczeniom – mówi w rozmowie z Wirtualną Polscką Sobczak - zwłaszcza, kiedy podchodził do lądowania przy tak dużej prędkości. Stwierdzenie, że „samolot miał wystarczająco mocną konstrukcję, żeby przetrwać zderzenie z ziemią” jest stwierdzeniem co najmniej kuriozalnym – twierdzi ekspert i nawiązuje do innych, podchodzących pod kategorię teorii spiskowych hipotez, jak rozpylenie na pokładzie Tu-154 gazu czy rozstawianie radiolatarni, które rzekomo miałyby zmylić pilota przy lądowaniu.

Również w tym tygodniu, z nieoficjalnych informacji, do których dotarła telewizja TVN24, dowiadujemy się, że kilkadziesiąt sekund przed katastrofą polskiego samolotu rządowego w Smoleńsku zadziałało urządzenie ostrzegające przed zbliżaniem się do ziemi. Rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej płk Zbigniew Rzepa nie chciał komentować dla PAP tej wiadomości. – To normalne, że system alarmowy się uruchomił – mówi Hołdanowicz – świadczy to tylko o tym, że samolot obniżył poziom lotu poniżej warunków wskazanych za minimalne. Lotniska w Smoleńsku w bazie danych nie było, a co za tym idzie tam system w fazie lądowania był bezużyteczny, bo nie dawał informacji o tym, w jakim miejscu w stosunku do ukształtowania terenu znajduje się samolot i w jakim jest położeniu. Zatem owszem, system „wył”, ale nie pomagał, wręcz rozpraszał uwagę – zauważa.

Zdaniem Sobczaka załoga mogła ignorować sygnał, traktując ostrzeżenie o zbliżaniu się do ziemi jako informację drugorzędną, ponieważ w czasie podejścia do lądowania i tak mieli świadomość, że zbliżają się do ziemi, tego bowiem wymaga lądowanie. Pytanie, czy jeśli pilot odczytał sygnał jako ostrzegający przed katastrofą, 30 sekund wystarczyłoby, żeby wyprowadził samolot? – 30 sekund to wystarczająco dużo – mówi Sobczak – dodając, że ostatni kilometr lotu, podczas którego Tu-154 uderzył w drzewa, trwał krócej niż 10 sekund.

Jakie informacje przekazał nam premier? – Na dzisiaj nie jest jeszcze możliwe wyjaśnienie przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem oraz zakresu odpowiedzialności za tragedię – mówił Tusk. Termin ujawnienia wyników dochodzenia zależny jest od prokuratorów. Badane są zapisy czarnych skrzynek i szczątki samolotu.

Hołdanowicz wyjaśnia, że składanie szczątków samolotu, szczególnie w tak zniszczonym obiekcie jak TU-154, jest wymagane proceduralnie dla potwierdzenia geometrii upadku, charakteru zniszczeń, wykluczenia części hipotez związanych np. z utraceniem części elementów. – Najważniejsza jest analiza czarnych skrzynek – uważa ekspert – gdyż wszystkie zachowały się w dobrym stanie. Zauważa, że ważny jest szczególnie polski rejestrator: - Chociaż nie jest rejestratorem katastroficznym, jego dane bardzo ułatwiają analizę przyczyn wypadku. Praktycznie można powiedzieć, że ostatnie pół godziny lotu jest już doskonale znane. Najważniejsze teraz jest wskazanie łańcucha błędów, błędu ostatecznego i sposobów na wyeliminowanie ich w przyszłości.

Ostatecznie eksperci ds. lotnictwa formułują jednak jedną tezę: – Trzeba poczekać na ostateczne ekspertyzy, gdyż analiza przyczyn katastrofy jest ogromnie skomplikowaną sprawą. Hołdanowicz jest przekonany, że o ile wstępne wyniki dochodzenia są już znane, to na szczegółowe informacje trzeba będzie czekać miesiącami. Nie jest też wykluczone, że ostatecznym efektem będą dwie czy trzy równoległe hipotezy. Co nie znaczy, dodaje, że nie należy już dziś wyciągać wniosków i szukać sposobów na radykalne uzdrowienie sytuacji.

Anna Kalocińska, Wirtualna Polska