Hybryda mniej truje niż elektryk? Tak twierdzą brytyjscy naukowcy
Samochody hybrydowe są 14 razy skuteczniejsze od elektrycznych jeśli chodzi o redukcję emisji dwutlenku węgla – wylicza niezależny brytyjski ośrodek badawczy Emission Analytics. I argumentuje, że przy obecnych problemach z zaopatrzeniem w akumulatory, tego rodzaju auta są lepszym wyborem.
Globalna produkcja akumulatorów do samochodów elektrycznych jest w tej chwili stosunkowo niewielka i kosztowna. Dopóki to się nie zmieni Emission Analytics zachęca do szukania innych rozwiązań. Cel? Maksymalna redukcja CO2.
Jak go osiągnąć? Wdrażając skuteczny program masowego przesiadania się kierowców do samochodów z napędem hybrydowym (łączącym dwa źródła napędu: silnik benzynowy i elektryczny) – twierdzą eksperci.
Do zrobienia jest jeszcze całkiem sporo. W 2018 roku w krajach Unii Europejskiej oraz Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA) sprzedano ponad 606 tys. hybryd, o 30 proc. więcej niż w roku wcześniejszym. Udział w rynku wszystkich samochodów to 3,9 proc.
W Polsce liderem rynku jest Toyota, która ma aż 80 proc. udział w rynku samochodów hybrydowych. W ubiegłym roku nad Wisłą zarejestrowanych było 16,7 tys. hybryd japońskiego koncernu. Największą popularnością cieszy się Toyota C-HR (5,2 tys. rejestracji).
30 proc. mniej spalin
Zdaniem naukowców z Emission Analitics podstawowym błędem przy próbie ograniczania emisji dwutlenku węgla z rur wydechowych jest postawienie wszystkiego na jedną kartę: pojazdy elektryczne.
Przejście na samochody osobowe i autobusy typu BEV – zdaniem ekspertów z Wielkiej Brytanii – będzie się odbywało wolno. Co więcej, nawet jeśli redukcja spalin w pojedynczym aucie hybrydowym ostatecznie okaże się niższa niż w elektrycznym, to osiągając efekt skali – wiele aut z tego rodzaju napędem na światowych drogach – w ostatecznym rozrachunku uda się wyeliminować z atmosfery znacznie większą ilość CO2.
Na potwierdzenie swojej tezy Emission Analytics przeprowadziło testy wydajności redukcji emisji dwutlenku węgla na prawie 100 pojazdach hybrydowych w Europie i USA.
Eksperci zbadali hybrydy łagodne (o mniejszej pojemności baterii, gdzie silnik elektryczny nie jest w stanie samodzielnie napędzać samochodu, a jedynie wspomaga napęd spalinowy) oraz hybrydy pełne, w tym te najbardziej znane na świecie marki Toyota czy Lexus w których silnik elektryczny może napędzać samochód.
Wyniki? Średnia redukcja CO2 z rury wydechowej w samochodach hybrydowych wynosi 30 proc. w porównaniu z tradycyjnymi autami.
Tymczasem celem Unii Europejskiej do 2030 roku jest redukcja CO2 w samochodach osobowych na poziomie 37,5 proc. Powszechne przesiadanie się kierowców do aut hybrydowych – zdaniem Emission Analitics – już dziś pozwoliłoby na realizację ¾ tego celu.
Niejedno, a kilka rozwiązań
Z kolejnych analiz Emission Analitics nad redukcją CO2 w poszczególnych rodzajach aut (poza łagodnymi i pełnymi eksperci przeanalizowali także hybrydy typu plug-in, które można ładować przy użyciu wtyczki podłączonej do sieci oraz samochody elektryczne) wynika, że najlepsze wyniki – redukcję na poziomie 73,9 g/km/kWh – osiąga hybryda łagodna. Dla porównania przy pełnej hybrydzie redukcja wynosi 50,5 g/km/kWh, a w samochodach elektrycznych – tylko 3,5 g/h/kWh.
Skąd tak słabe wyniki w autach elektrycznych?
W badaniach eksperci brali pod uwagę rozmiar akumulatora, a te potrzebują nieproporcjonalnie dużych baterii. W hybrydach łagodnych mamy akumulator, który zużywa 0,4 kWh energii, a w samochodach elektrycznych – aż 60 kWh (emisja CO2 podczas produkcji energii zużywanej przez samochody elektryczne jest więc dużo wyższa).
Jak podsumowuje Emission Analitics wyniki badań powodują, że nie można faworyzować jednej technologii. Tylko rozwój konkurencyjnych rozwiązań pozwoli skutecznie i szybko zredukować emisję CO2.